La ferrovia Genova Casella
È una linea ferroviaria a scartamento ridotto che collega il centro della città di Genova con il suo entroterra, giungendo nel paese di Casella in alta valle Scrivia. Il tracciato è lungo poco più di 24 chilometri ed effettua un percorso totalmente montano attraverso le valli Bisagno, Polcevera e Scrivia.
Aperta all'esercizio nel 1929, dal 2010 è gestita dall'Azienda Mobilità e Trasporti SpA di Genova, la quale opera dunque come impresa ferroviaria e gestore dell'infrastruttura.
L'arrivo del primo treno a Casella il 1º settembre 1929
Nel 1915 i primi progetti trovano concretizzazione in una convenzione a favore della Società Ferrovie Elettriche Liguri, appositamente costituita. Il sopraggiungere della Prima Guerra Mondiale impone uno stop ai lavori di realizzazione della linea ferroviaria, che riprenderanno solo il 26 giugno 1921 con la posa della prima pietra. L'anno successivo la società Ernesto Breda si aggiudica l'appalto per la costruzione della linea aerea, del materiale rotabile e della sottostazione elettrica. Hanno così inizio i lavori che prevedono l'adozione dello scartamento ridotto (metrico) per ridurre i costi dell'infrastruttura. Il progetto originario prevedeva uno sviluppo a "T", con un ramo trasversale da Busalla a Torriglia con la prospettiva di una seconda fase di espansione verso il territorio piacentino. Ma a causa dei mancati finanziamenti Casella diventa il capolinea. Il pre-esercizio sulla linea parte il 24 giugno 1929 quando una delle due locomotive a vapore impiegate nella costruzione della linea stessa effettua un viaggio prova.
Il 1º settembre 1929 si svolge l'inaugurazione ufficiale della linea, limitata a Casella Deposito, con trazione a corrente continua a 2400 V. Il parco macchine di prima dotazione è costituito dai mezzi forniti dalla stessa Breda: 3 locomotori-bagagliaio (001-003) con rodiggio Bo'Bo' e 360 cavalli di potenza, caratterizzati dal sistema di recupero dell'energia Breda-Somarini; 4 carrozze di terza classe (50-53); 3 miste prima-terza classe (20-22) e 16 carri merci di vario tipo. L'anno seguente viene completato a Casella il ponte Vittorio Veneto sul torrente Scrivia, ma la linea non viene prolungata nel percorso.
Nel 1935, il parco trazione si arricchisce di tre elettromotrici, costruite dalla MAN nel 1913 con rodiggio (A1) (A1), acquistate dalla Società Veneta la quale le impiegava sulle tranvie Montebelluna-Asolo e Montebelluna-Valdobbiadene, chiuse nel 1931.
Alla fine del secondo conflitto mondiale sia il materiale rotabile sia le strutture risultano danneggiati dall'usura alla quale sono sottoposti ed inizia a farsi sentire la necessità di rinnovare il parco trazione. A causa della mancanza di fondi, solo nel 1953 viene realizzato il prolungamento in regresso, interamente in sede stradale, dall'antica alla nuova stazione capolinea. Nel 1962, vengono acquisite dalla FAA due locomotive dalla potenza di 355 kW con velocità massima di 50 km/h già utilizzate sulla Ferrovia Sangritana; si tratta delle unità 28 e 29, parte di una commessa di quattordici locomotive a quattro assi costruite nel 1924 con equipaggiamento elettrico e carrelli forniti da TIBB e cassa realizzata da Carminati&Toselli. Originariamente a scartamento ridotto a 950 mm vengono convertite a quello metrico.
La Ferrovia Genova Casella sopravvive grazie alla mancanza di una rete stradale soddisfacente nella prima metà della tratta e recuperando materiale rotabile dismesso da altre ferrovie via via soppresse.
Nel 1963, con la chiusura della linea a scartamento metrico Ora-Predazzo, gestita dalla Ferrovia Elettrica Val di Fiemme, la Ferrovia Genova Casella eredita le due locomotive B51 e B52 con rodiggio Bo'Bo', 420 cavalli di potenza e velocità massima di 45 km/h; tre elettromotrici (A1-A3) costruite da TIBB per l'equipaggiamento elettrico e da C&T per la parte meccanica nel 1929. Sempre dalla Val di Fiemme arrivano sei carrozze a carrelli di cui due di tipo lungo classificate come C101 e C102 e quattro di tipo corto numerate dalla C103 alla C106 ed infine due convertitori statici al mercurio che vengono installati nella sottostazione elettrica di Vicomorasso dove rimpiazzano gli originali raddrizzatori a gruppi rotanti ed elevano la tensione dalle linea di contatto da 2,4 a 2,6 kV in continua. Poiché i nuovi convertitori statici non permettono più il recupero dell'energia, tutto il materiale di trazione di origine e anche quello proveniente dalla Società Veneta viene accantonato e successivamente demolito.
Cinque anni più tardi vengono acquistate quattro elettromotrici dalla ferrovia Spoleto-Norcia: si tratta di mezzi costruiti da C&T\TIBB nel 1926 e ricostruiti da Casaralta\TIBB nel 1957 con nuovi equipaggiamenti elettrici. Trasferite a Genova nel 1970 entreranno in servizio regolare, numerate A4-A7, solo nel 1971 dopo aver provveduto alla necessaria variazione di scartamento da 950 mm a 1000 mm.
Il 17 gennaio del 1974 l'elettromotrice A3 deraglia a causa di una frana a Sardorella, causando un morto. Il 31 ottobre dello stesso anno l'intera linea venne posta sotto sequestro per ordine della magistratura e potrà essere riaperta al traffico solo dopo il completamento dei lavori più urgenti. Così nel 1975 viene compiuta un'opera di rinnovamento dell'armamento con rotaie da 36 kg/m in luogo di quelle originali da 27 kg/m che permette di innalzare la velocità massima della linea.
Gli interventi di ammodernamento della rete e dei rotabili non sono conclusi: nel 1980 viene realizzato l'ampliamento del ponte sullo Scrivia con spostamento in sede propria dell'ultimo tratto della linea, prima in sede promiscua, e costruzione di un binario di raddoppio a Casella Paese. Ha inoltre inizio l'applicazione di un nuovo schema di verniciatura amaranto e crema destinato a tutto il materiale viaggiatori e la ditta Gleismac viene incaricata di ricarrozzare ben 9 vetture su 12 ad esclusione della C22, trasformata in precedenza in carrozza-bar ed divenuta parte del Treno Storico, e delle C103-104, assegnate anch'esse al Treno Storico. Le elettromotrici A1 ed A2 vengono ricarrozzate mantenendo l'estetica tradizionale negli anni seguenti dalle officine sociali. Infine, nel 1985, rientra in servizio l'elettromotrice A3 con cassa completamente ridisegnata, equipaggiamento elettrico a chopper realizzato dalla società EEA di Genova e due pantografi Faiveley con doppio strisciante già sperimentati sulle B51 e A4. Due anni più tardi la ditta Gleismac fornisce alla FGC una locomotiva diesel-idraulica classificata D1 con rodiggio B'B', potenza 400 kW e velocità massima di 40 km/h, originalmente della Ferrovia Federale Tedesca, verrà impiegata in testa ai treni cantiere e come locomotiva di soccorso.[9]
Nel corso degli anni Ottanta, accanto alle esigenze di trasporto pendolare, prende forma la vocazione turistica della linea per via dei paesaggi e dei panorami attraversati. Nasce nel 1989, tra i primi in Italia, il Treno Storico, che ha lo scopo di valorizzare la vocazione turistica della linea. La composizione completa prevede in testa la locomotiva 29, la più antica locomotiva elettrica funzionante in Italia, le carrozze C103 e C104 e la carrozza-bar C22. I prezzi relativamente contenuti del suo noleggio sono la ragione del successo di questo convoglio che può essere affittato completo o in parte per eventi particolari come matrimoni, treni fotografici ed altri eventi speciali.
Come detto la ferrovia possiede un treno storico che viene utilizzato prevalentemente a nolo. In alcuni eventi il convoglio è stato trasformato in un palcoscenico per prose teatrali e utilizzata in grandi eventi. Dall'epifania del 2000 il treno diventa Befana Express e viene utilizzato dalla befana per portare i doni ai bambini. Nel 2001 la carrozza bar è stata ospitata all'Euroflora, mentre dal 2008 ospita lo spettacolo del Teatro Cargo Donne in guerra pièce che racconta il periodo di guerra visto dall'universo femminile
Gli anni Novanta portano alla linea un'ulteriore ventata di novità: nel 1991 viene rinnovata completamente la linea aerea dalla ditta Ansaldo Trasporticon la sostituzione della caratteristica palificazione originale Breda con il sistema a contrappesi assai simile a quello in uso da RFI a doppio filo di contatto di 100+100 mm². La tensione viene quindi elevata a 3 kVcc. Qualche anno più tardi, nel 1993, vengono consegnate dalla Firema-Officine di Cittadella due elettromotrici di tipo E46 a chopper (rodiggio Bo'Bo', potenza 350 kW e velocità massima 45 km/h) con cassa identica alla ristrutturata A3, denominate A8 e A9, che montano carrelli provenienti rispettivamente dai locomotori B51 e B52, nel frattempo accantonati.
Un ulteriore esemplare di questa famiglia di elettromotrici è consegnato nel 1995 dal Firema Consortium: si tratta dell'elettromotrice A10 che differisce dalle sorelle A8-A9 solo per linea dei finestrini più bassa in modo da permettere una migliore visione del panorama e monta carrelli provenienti dalla A2., rimpiazzati successivamente da quelli dell'A3 nel frattempo accantonata (sarà demolita solo nel 2011). Infine, nel 1998 vengono consegnate due elettromotrici di tipo E46A a chopper (potenza 560 kW) con cassa identica alla A10 e che montano carrelli nuovi costruiti appositamente da ADtranz di Vado Ligure. Sono prodotte anche 3 carrozze (C60-C62) che condividono cassa e carrelli delle elettromotrici di ultima generazione.
Gli anni 2000 portano con sé una svolta nella gestione della linea: infatti nel 2002 cessa l'affidamento temporaneo alle Ferrovie dello Stato SpA iniziato tre anni prima e la gestione passa alla Regione Liguria che la esercita con la società Ferrovia Genova Casella Srl. Alla fine dello stesso anno, una frana caduta a Sant'Olcese Tullo rende necessaria la chiusura della linea per tre mesi in modo da consentire i necessari lavori di messa in sicurezza. Nello stesso periodo viene eseguita anche una breve rettifica del percorso presso Molinetti.
Il 2005 vede il restauro, alla Cmf di Strevie, e la messa in esercizio un carro merci chiuso F23 acquistato con fondi europei dalla dismessa ferrovia Rimini – San Marino che viene adibito al trasporto biciclette mentre nel 2009 viene ceduto alla Trentino Trasporti il locomotore B51 con carrelli provenienti dalla elettromotrice AB.04 della ferrovia Rimini-San Marino mentre il gemello B52 è avviato alla demolizione.
Dal 16 aprile 2010, a seguito delle esito di una gara bandita dalla regione, la gestione della ferrovia è passata all'Azienda Mobilità e Trasporti S.p.A. (AMT) di Genova[21]. Con AMT, l'elettromotrice A5 viene sottoposta ad un restauro integrale che la dota, fra l'altro, del dispositivo vigilante e di una pellicola anti-graffiti. È inoltre affidato l'appalto per il rifacimento ed adeguamento alla normativa vigente della sottostazione elettrica di Vicomorasso. La nuova gestione ha infine eseguito nel 2011 lavori di manutenzione straordinaria all'armamento per ridurre i rallentamenti che erano stati istituiti negli ultimi anni a causa del deterioramento dello stesso. Sono inoltre sottoposte a restauro e dotate di una pellicola anti-graffiti le elettromotrici A1 e A11.
Nel corso degli anni sono stati effettuati studi per un suo prolungamento dalla stazione di piazza Manin, poco distante dal castello MacKenzie, alla stazione di Genova Brignole mediante una galleria elicoidale[senza fonte]. Si era inoltre ipotizzata una diramazione volta a servire il quartiere di Begato, sopra Rivarolo, che avrebbe così collegato - come una sorta di metropolitana leggera in affiancamento all'attuale metropolitana genovese - la delegazione ponentina con il centro città ed anche un prolungamento dal capolinea di Casella fino al comune di Isola del Cantone. Nessuno di questi progetti si è tuttavia concretizzato.
Nel 2007 è stata manifestata l'intenzione di assemblare un altro trenino storico da far circolare in settimana (al traino dell'A2 restaurata) e di aprirsi al mercato internazionale, stringendo accordi con Costa Crociere e Acquario di Genova. Nel 2010 è stato ordinato un treno basato sul tram Sirio di AnsaldoBreda . Di tale commessa nulla è stato acquisito in termini di materiale rotabile
Caratteristiche
La linea è una ferrovia a binario semplice a scartamento metrico. La trazione è elettrica a 3000 volt in corrente continua.
Per l'orografia dell'Appennino ligure sono tredici le gallerie presenti lungo la linea con una lunghezza che varia dai 30 m ai 150 m. Le curve seguono l'andamento delle montagne e compongono il 45% dei 24 318 m dell'intero percorso con un raggio minimo di 60 m. I ponti sovrastano piccole valli che si creano tra una cima e l'altra: sei sono lunghi dieci metri e in muratura, di cui uno da quattro arcate e gli altri da tre. Lo Scrivia è scavalcato da un viadotto a campata unica.
Le altimetrie toccate sono di 93 metri s.l.m. della stazione di Genova Piazza Manin che passa in nove chilometri ai 370 m di località Trensasco, per giungere a 410 metri di altitudine del capolinea di Casella dopo aver valicato lo spartiacque della frazione di Crocetta d'Orero, a 458 metri s.l.m. La pendenza massima è del 45‰.
Lungo il percorso, oltre ai due capolinea, sono presenti nove stazioni, dotate di binari di raddoppio, e dieci fermate, tutte a richiesta. Di queste ultime, due risultano soppresse, mentre Vallombrosa viene servita solo nei giorni festivi. Casella Deposito funge da deposito e da regresso, mentre l'officina è collocata a Genova Piazza Manin e la sottostazione elettrica è posta a Vicomorasso.
Gli scambi degli impianti di Torrazza e Casella Deposito vengono manovrati elettricamente mediante un sistema automatico di gestione degli itinerari denominato Apparato Centrale Automatico ad Intinerari (ACAI) derivato dall'ACEI impiegato sulle linee di Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Sono inoltre presenti otto passaggi a livello i quali sono azionati tramite pedali di comando disposti lungo il tracciato. La sottostazione elettrica di Vicomasso viene controllata in remoto dalla stazione genovese.
Il tracciato costeggia nella prima tratta bisagnina la linea di fortificazioni che costituisce parte del nucleo levantino dei forti di Genova e delle mura del '600, per proseguire, dopo la galleria Trensasco a 100 m s.l.m., in Valpolcevera, con un andamento inizialmente più dolce, per poi riprendere, specie sugli spettacolari tornanti di Sant'Olcese che consentono di prendere quota, le caratteristiche della prima tratta: pendenze sino al 45 per mille e curve di raggio minimo di 60 metri.
La breve galleria Crocetta di 58 m, che segue immediatamente l'omonima ex fermata al punto di valico a 458 m s.l.m., immette in Valle Scrivia.
Il capolinea di Casella Paese viene raggiunto dopo una ripida discesa, un regresso alla radice del grande impianto di Casella Deposito, un breve tratto parzialmente in sede promiscua e lo scavalcamento del torrente Scrivia.
Previa prenotazione, è possibile ottenere il noleggio della corsa di interi convogli, costituiti di norma da una elettromotrice e da uno o più vagoni, storici e no, per matrimoni o per il trasporto di biciclette e per gruppi di escursionisti numerosi.
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